زیبای خسته
شهروند . فروغ فکری| آخر هفتهها مدتهاست برای روستاییهای ساکن در جاده چالوس بیرمق است. برای مردمی که سالها زندگیشان در یکی از زیباترین جادههای ایران گذشته و سختیهای رفتوآمد در این سالها آبدیدهشان کرده. آنها باید زندگیشان را با عبور میلیونها مسافر شمال هماهنگ کنند که برای دیدن مازندران ساعتها ترافیک را به جان میخرند و از جادهای باریک میگذرند که توان پذیرش این حجم از ماشین را ندارد. حالا سهماه است که وسط هفتهشان فرقی با آخر هفته ندارد. از ساعت ١١ شب تا ٥ صبح جاده تعطیل است و این تعطیلی دوماه دیگر هم تمدید شده است. آنطور که گودرزی، رئیس پلیسراه استان البرز در مهر امسال گفته؛ این تعطیلی برای تثبیت تونل شماره پنج جاده چالوس و تعمیرات روشنایی تونل کندوان است، اما قطبی از رانندگان قدیمی خط کرج- چالوس میگوید؛ سهسال قبل هم این تونل را به مدت ٤٥روز بستند تا تعمیر کنند، اما هیچ اتفاقی نیفتاد. «آن زمان پیمانکار شروع به کار نکرد و فقط راه بسته بود. برنامهریزی وجود ندارد حالا دوباره جاده را برای تعمیر بستهاند».
او از تونل شماره پنج میگوید که میخواهند تعمیرش کنند. تونلی که آسفالت کف آن مشکل دارد و خود عامل تصادفهای بسیاری شده «سالیانه حداقل بالای صد تصادف میشود. هواکش ندارد و دود بر زمین مینشیند. باید ماهی دو دفعه کف آن را بشورند، چون در آسفالت آن قیر زیاد ریختهاند و کسی هم ناظر نبوده اما کسی آن را نمیشورد».
او میگوید: خانهای در روستای ارنگه دارد که گاهی به آنجا میرود اما حالا چند سالی است ساکن چالوس شده. در بعضی از ایام سال نیاز است تا جاده یکطرفه باشد اما نباید این اتفاق همیشگی شود. «ماموران پلیس راه به خاطر راحتکردن خودشان این جاده را همیشه میبندند. چه ترافیک باشد و چه نباشد. بستن جاده به کاسبها ضرر میزند و ماشینهای عمومی مثل اتوبوس و تاکسی را هم متضرر میکند. آنها فقط میتوانند یک سرویس ببرند و بعد باید در گاراژ بمانند تا وقتی جاده به حالت عادیاش برگردد».
تراب حالا سالهاست به چالوس کوچ کرده و عطای زندگی در جاده را به لقایش بخشیده. او میگوید؛ زندگی بسیاری از روستاییان که قبل از تونل کندوان ساکناند، به خاطر یکطرفهشدن جاده و تعطیلی گاه و بیگاه آن از روال عادیاش خارج شده و او هم به همین دلیل چند سالی است به شمار افرادی که جاده را رها کردهاند، پیوسته «بعد از تونل کندوان، اغلب روستاها ساکن دایمی ندارند. آنجا همیشه برف است و شرایط دشوار آب و هوایی عاملی است که کمتر کسی آنجا در زمستان زندگی میکند اما در تابستانها که هوا خوب میشود، بسیاری به آنجا میروند، اما قبل از تونل وضع متفاوت است.» او میگوید: اگر حادثهدیدهای این سوی تونل کندوان باشد (به سمت چالوس) به بسیاری از امکانات دسترسی ندارند و آنها در این سالها خطرات بسیاری را به چشم دیدهاند «شاید اگر آزادراه در محدوده تهران- شهرستانک باز شود، از مشکل کم کند. هرچند آن هم بعید است».
بعد از زلزله سال ١٣٨٣ عبور ماشینهای بزرگ، کامیون و کامیونت در جاده چالوس ممنوع شد. بعد از مدتی عبور اتوبوس آزاد شد ولی سازمان حملونقل هنوز میگوید؛ عبور آنها ایمنی ندارد. «اتوبوس ١٢متر است که سبقتگرفتن را سخت میکند.» در سال ٨٣ زلزله سنگهای بسیاری را به کف جاده لغزاند و ١٨نفر زیر آنها جان خود را از دست دادند. زلزله اخیر تهران هم سنگهای بسیاری را به کف جاده روانه کرد. سنگهایی که کسی مسئولیت آنها را برعهده نمیگیرد. قطبی میگوید، نمیدانند در اینباره باید به کجا مراجعه کنند. «گویا در بخش خدمات ایمنی راهها پیمانکارها وارد کار شدهاند و برای همین کسی پاسخگو نیست. ما بارها به این بخش مراجعه کردهایم و اما جواب درستی نگرفتهایم».
علیاکبر آشوری؛ مدیرکل مرکز مدیریت راهها به «شهروند» میگوید: این موضوع به دفتر ایمنی حریم راه مربوط است و این دفتر شرکتهای پیمانکاری را با عنوان شرکت ممیز ایمنی به کار گرفته تا راههای کشور را بررسی و مناطق پرمشکل را شناسایی کنند.
او میگوید: پیمانکار ارزیابی را انجام میدهد و گزارش را به کارفرما که راهداری یا وزارت راه است، ارسال میکند و درنهایت تصمیم نهایی با کارفرماست. «حضور پیمانکار در ارزیابی ایمنی راهها نمیتواند عامل ایجاد مشکل باشد و اگر درحال حاضر مشکلی دیده میشود، باید به دقت مورد بررسی قرار گیرد».
قطبی میگوید: در سالهای طولانی که عضو اتحادیه ماشینهای سواری بوده، شاهد تعامل خوبی بین پلیس راه و اداره راه نبوده و همین هم کار را بهویژه برای رانندگان ثابت این جاده سخت کرده است. «پلیس راه زیرمجموعه نیروی انتظامی است اما امکاناتش را از اداره راه میگیرد. همین هم باعث شده تا هماهنگی لازم وجود نداشته باشد و این بیشتر از هرچیز برای کسانی که مدام در جادهاند، مشکل ایجاد کرده».
او میگوید: سال گذشته «شهروند» گزارشی درباره ریختن گازوییل در جاده چالوس منتشر کرد و از گازوییلهایی نوشت که در پیچهای جاده ریخته شدهاند تا تصادف شود و از کنار آن عدهای به سود برسند و درنهایت و با وجود اظهارنظرهای بسیار متهم اصلی مشخص نشد؛ اما همچنان بر سر هیچیک از پیچهای جاده دوربین وجود ندارد تا از چنین عمل مجرمانهای که با جان مردم بازی میکند، فیلم بگیرد. «دوربین در چنین جاده پررفتوآمدی میتواند مزایای بسیاری داشته باشد و جلوی تخلفات مختلفی را بگیرد. همچنین قبلا سر پیچها آیینه بود تا ماشینها خطرات آنطرف پیچ را ببینند. به تدریج آیینههای قدیمی خراب شدند و دیگر جایگزین نشدند».
راهِ پرتشریفات
راه طولانی بود و سفر دشوار. رسیدن به مازندران از راه جاده چالوس برای بسیاری رویایی بود و دستنیافتنی. باید برای رفتن به مازندران از اداره سیاسی کلانتری پروانه میگرفتند و تشریفاتی را طی میکردند. اگر کلانتری آنها را واجد شرایطی میدید، راهشان به (جاده ٥٩) باز میشد. اینها را ابوالحسن عمیدینوری، روزنامهنگار و وکیل مجلس تهران در کتاب خاطراتش و از سالهای اول ساخت جاده چالوس مینویسد. «خوب یادم میآید... پسرعمویم... در منزل ما بود، در سال ١٣١٦ وقتی به تهران آمد، به من گفت: دلم میخواهد سفری به مازندران نموده، آنجا را ببینم خصوصا اینکه میگویند راه چالوس ساخته شده و بسیار زیباست. من که تازه اتومبیل الدزموبیل سواری... به سیهزار ریال نقد خریده بودم... با نظر مرحوم لسانی موافقت نمودم و دنبال تهیه پروانه به شهربانی رفتم. خوشبختانه معاون اداره سیاسی شهربانی... اسماعیل شایگانکجوری بود... آشنا و دوست شده بودم... نزد او رفته، قصد خود را برای سفر به مازندران اظهار داشتم که او با اخلاق مخصوص خود مخصوصا رویه پلیسیاش جواب درستی در آن روز به من نداد و موکول به چند روز دیگر نمود، درحالی که از من پرسشهای زیاد هم نمود که برای چه میرویم؟ چه کسانی با من هستند؟ خط سیر ما از کجا به کجاست؟ هیچگونه عکسبرداری از هیچ چیز نشود. با هیچکس تماس نگیرید... او این مطالب را یادداشت نمود و چند روز بعد که قرار شد به او سر بزنم، پروانه را آماده نموده، با هزار منت آن را به من داد که با اظهار تشکر از نزدش آمدم... مسافرت تهران به مازندران با قافلهای که فوقا شرح دادم، آغاز گردید.» جاده چالوس آن سالها نامش «راه مخصوص» بود. راهی که رضاشاه سالی دومرتبه از آن به مازندران میرفت و وزیر راه بسیار مراقبش بود. عمیدی از جادهای مینویسد که گرچه خاکی بود اما آنقدر خوب بود که دستانداز در راه دیده نمیشد. راهی تقریبا قرق و خلوت.
«هنوز بوی آسفالت برای شهرهای ایران به مشام دولت نخورده بود تا چه رسد به آسفالت راهها، اما زیباییهای طبیعی از مناظر مختلف کوهستانی و جنگلی واقعا لذتبخش بود. به شهر چالوس رسیدیم که فقط در محل میدانگاه فعلی آن تازه نقشه ساختمان مهمانخانهای پیاده شده بود و آن را میساختند. پل چالوس ساخته شده بود ولی در این خیابان دراز فعلی آن، که به سوی شهسوار میروند جز چند مغازه اثری نبود.»
او چهار سال بعد بار دیگر راهی مازندران میشود. زمانی که دیگر تونل کندوان ساخته شده و جاده از هیبت مسیری که فقط در تابستان میشد از آن استفاده کرد، خارج شده بود. اینبار عبور از کوه بلند کندوان راحتتر و مدت آن کوتاهتر از مسافرت سال ١٣١٦ بود. «این مرتبه از تونل عبور میکنیم، یعنی یک چیز تازه و عجیبی میبینیم که برای ما دیدنی بود. دل کوه را شکافته بودند بیش از ربع ساعت از تونل مزبور میگذشتیم که امیرحسین خان نوه سپهسالار که مادرش خانم محترمالسلطنه او را با لـله و پرستار تربیت نموده بود چنان به وحشت افتاده بود که وقتی از آن طرف تونل خارج شدیم، نفس راحتی کشیده بلند بلند گفت: «الهی شکر». من البته این تونل را وقتی میساختند تا دهنه سمت تهرانش دیده بودم؛ زیرا کامیون وایت من که قبلا به شراکت با غلامرضا نوری مقدم خریده بودم، چند ماهی در اینجا سمنت میآورد که به نرخ آن روز ماهی سیهزار ریال از این بابت به ما پول میرسید که توانستیم اقساط بدهی آن را بابت قیمت کامیون به شرکت سعد و پسران بدهیم یک مرتبه با نوری مقدم تا لب تونل آمده بودیم. آن روز این یک کار عجیب و غریب بود که بشود چند فرسخ طوری از دو سمت کوه دل آن را شکافت که اولا به خط مستقیم در آمده و به هم وصل شود. ثانیا سقف کوه نریخته، کارگران و مهندسین را نکشد. مهندس ساختمان و مهندس ناظر آن هم خارجی بودند. گویا دو شرکت دانمارکی یا سوئدی بودند که قرارداد ساختمان آن را داشتند و کار ساختمان این تونل هم که نظر به نبودن بودجهای برای آن دارای عرض کمی است که یک طرفه وسائط نقلیه از آن عبور و مرور مینماید چهار سال طول کشید یعنی از ١٣١٤شروع شد و در سال ١٣١٧پایان یافت.» این راه قبل از احداث این تونل یک راه تابستانی بود و از آبانماه تا اردیبهشتماه، قله کندوان دچار بوران و برف و یخبندان بود. به کلی بند میآمد و دیگر قابل عبور و مرور نبود. بعد از ساخت تونل حال و هوایش تغییر کرد و گذر از آن ممکن شد. در خاطرات قدیمی آنها که از جاده چالوس میگذشتند شگفتی و حیرتی از دیدن جادهای با زیباییهای بیبدیل است که آنها را به سبزی مطلق مازندران میرساند. جادهای که هنوز هم در خاطرات بسیاری از کسانی که امروز از آن رد میشوند، جای دارد؛ با همان شکل و شمایل پرخاطره. اما نکته مهم در اهمیت گسترش جادهها به سیاست کلی پهلوی برمیگشت. چنانچه سمیه بختیاری در مقاله «بررسی تأثیر ساخت و تسطیح راهها و محورهای ارتباطی بر توسعۀ صنعت گردشگری دورۀ پهلوی» مینویسد سیاست کلی دولت پهلوی، بر پایه سه بنیاد نظری دولتسازی، ملتسازی و مدرنسازی استوار بود و در راستای آن ساخت جاده و راههای شوسه، ایجاد خطآهن و راه هوایی از ملزومات به مرحله اجرا درآوردن این پروژه نظری بود. در واقع، تب تند مدرنیسمی که پس از مشروطه در کشور ایجاد شده و گریبان بسیاری از روشنفکران را گرفته بود، نبود جادهها و راههای شوسه در سطح کشور را از مبانی حقارت ملی میدانست؛ زیرا وجود جادههای شوسه، حملونقل محمولههای تجاری در سطح کشور را آسانتر میکرد و باعث رونق تجارت و بهبود اوضاع اقتصادی کشور میشد و اقتصاد بهتر میتوانست چرخهای توسعه در کشور را به حرکت درآورد. همچنین برای دولتسازی و تشکیل یک دولت متمرکز باید عناصر تمرکزگریزی چون سران ایلات و عشایر که برای قرنها در حصار کوهستانها نافرمانی میکردند را تحت کنترل خود میآوردند؛ این امر تنها با کشیدن جاده در دل کوهها ممکن بود.
نظر حسن صفوی، استاد علوم اقتصادی در مقاله «اهمیت راه و وسائط نقلیه در اقتصاد کشور» به خوبی رویکرد دولت به مسأله راه را در آن مقطع زمانی نشان میدهد. او مینویسد: «نفوذ قدرت حکومت مرکزی در تمامی نقاط کشور، حفاظت آب و خاک، دفاع از استقلال و تمامیت یک قوم و در پایان توسعه ارتش از حیث کمیت و کیفیت ممکن نیست مگر با ایجاد شوسه و تأمین وسایل نقلیه» راهی که آغاز شد و جاده چالوس جزوی از نخستین تجربیات آن بود.
کسانی به جان جنگل افتادهاند
«آیا بهتازگی از جاده چالوس به سمت تهران عبور کردهاید؟ چندان از درختان بریدهاند که بیم آن میرود از آن همه زیبایی و ثروت، در آینده نزدیک چیزی نماند. کسانی به جان جنگل افتادهاند. به قطع درختان مشغولند به بهانه آنکه هیزم جمع کنند. هیزم بفروشند.» نام نویسنده مطلب مشخص نیست اما مجله تهران مصور در بهمن ۱۳۵۷ آن را منتشر کرده است. زمانی که درختان بریده جاده چالوس چونان جسمی بیسر که باید برایشان فاتحه خواند؛ جاده را تنها گذاشته و هیزم خانه کسی شدهاند. «...مردم بسیاری در کار قطع درختان و خرد کرد آنها هستند، بیآنکه هیچ مسئولیتی احساس کنند. بدون آنکه هیچ دستگاهی جلوی آنها را بگیرد. حالا دیگر نه جنگلبانی مسئول جنگلهاست و نه مردم. آشکار است که دلیل قطع درختان سوخت است. نفت مدتهاست به شمال نمیرسد و اگر هم برسد، قسمت میانی شمال از آن بیبهره است. تانکرهایی که از شاهی میآیند، حداکثر به نور میرسند زیرا مردم جلوی آنها را میگیرند و به زور خالی میکنند و آنهایی که از سوی رشت میآیند تصور نمیکنم حتی به رامسر برسند. قسمت میانی شمال از رامسر تا محمدآباد تقریبا بدون سوخت میماند و از اینرو جنگلهای این ناحیه در خطر قرار گرفتهاند و میدانیم که بهترین جنگلهای شمال در این ناحیه قرار دارند.»
هادی کیادلیری، رئیس انجمن جنگلبانی ایران هم به ما میگوید این جنگلها ازجمله جنگلهای مهم کشوراند: «ساخت جادههایی مانند جاده چالوس که از میان جنگل میگذرند، از سویی عامل دسترسی آساناند و از سوی دیگر توسعه بیقاعده و طراحی نشده است. رساندن مردم به شمال فقط نباید ملاکمان باشد. ما برای بعد آن هیچ برنامهای نداریم.» او میگوید جادههایی ایجاد کردهایم که جنگلها را تکهتکه کرده و همین تکهتکه کردن جنگلها ازجمله عوامل اصلی تخریب آنهاست و حتی حیوانات هم دیگر نمیتوانند قلمروی جدیدی پیدا کنند. «تعداد حیوانات کشتهشده در این جادهها از تعداد حیوانات شکار شده بیشتر است. عوارض جادهای برای منابع طبیعی استفاده نمیشود.» کیادلیری به بزرگراه جدید تهران - شمال اشاره میکند. بزرگراهی که سالها از زمان آغاز به کار ساختاش گذشته و همچنان به بهرهبرداری نرسیده و میگوید بزرگراه تهران شمال هم مانند بزرگراههای دیگر میشود که سودی نخواهد داشت. «بخشی از بزرگراه که احداث شده لغزش و رانش ایجاد کرده. سازندههای اولیه جاده چالوس جاده را در طرفی ساختند که خشکتر و پوشش گیاهیاش کمتر است؛ اما در جاده جدید تخریب بیشتر است. باران رانش ایجاد میکند و عوارض نگهداری این جاده بسیار بالا خواهد بود.» عوارضی که به گفته کیادلیری به موقع پرداخت نمیشوند و همین هم روند نگهداری جاده را دچار مشکل کرده است. او میگوید هر جادهای که میسازیم یک میکرواکوسیستم است. نور و گرما ایجاد میشود. همچنین با ساخت آن محل عبور آبریزها را به هم زده و قطع کردهایم و به همین دلیل آبها کنار جاده شروع به حرکت کردهاند.
فرشید عابدینی، کارشناس مسئول دفتر معاونت حفاظت امور اراضی سازمان جنگلها هم پیش از این به ایسنا از مشکلات ساخت این بزرگراه و مخالفت سازمان حفاظت از محیطزیست گفته بود: «در ابتدای کار احداث آزادراه تهران - شمال سازمان حفاظت محیطزیست در اجرای آن و تعیین مسیر ایراداتی را به شرکت آزادراه که وابسته به بنیاد مستضعفان است وارد و با ادامه پروژه مخالفت کرد؛ چرا که با ساخت این پروژه خسارات بسیاری به جنگلها وارد و ٢٠ تا ٢٥ کیلومترمربع از جنگلها برای این آزادراه تخریب شد که برآوردها، میزان این خسارت را بیش از دههامیلیارد تومان نشان میدهد.» عابدینی همچنین به برش نامناسب جنگلها و کوه و خشکشدن جنگلهای بالادست این منطقه اشاره میکند. «اما همچنان سیاستهای دولت بنا بر ساخت این آزادراه است.» جنگلهایی که زمانی درختانش را برای هیزم میبریدند و حالا برای ساخت جاده کسانی به جان جنگل افتادهاند.
دیدگاه تان را بنویسید